•  

За что Ореста Вяземского прозвали "богом изысканий"

За что Ореста Вяземского прозвали "богом изысканий"

«Великий путь: Виды Сибири и великой Сибирской железной дороги». 1899 год. Фото: wiki.nashtransport.ru
«Великий путь: Виды Сибири и великой Сибирской железной дороги». 1899 год. Фото: wiki.nashtransport.ru

Во второй половине XIX века по всей России начали строить железные дороги. Вдоль них появлялись новые населённые пункты, транспортные узлы, промышленные центры. Но прежде чем положить рельсы, требовалось исследовать местность, подробно изучить ландшафт, особенности пород и климата. РГО совместно с РЖД подготовили цикл статей о членах Русского географического общества, стоявших у истоков создания системы российских железных дорог, позвоночника огромной страны.

При строительстве дорог в Сибири наши инженеры и учёные столкнулись с вечной мерзлотой. Как поведёт себя подобный грунт, возможно ли на нём что-то строить — никто не знал. Одним из крупных практиков-исследователей стал талантливый инженер, член Императорского Русского географического общества Орест Вяземский.

Случай на железной дороге

В октябре 1892 года Орест Вяземский внезапно сменил Александра Урсати на строительстве Уссурийской железной дороги. Некоторые подчинённые восприняли его назначение скептически: Урсати — талантливый и толковый, лучше, чем он, начальника было трудно представить.

Уссурийская железная дорога. Фото: wikipedia.org
Уссурийская железная дорога. Фото: wikipedia.org

Инженер Николай Бочаров получил от Вяземского задание уточнить маршрут железнодорожной линии и подошёл к делу со всей ответственностью. Через некоторое время он предложил Вяземскому три детально проработанных варианта ведения пути. Тот похвалил сотрудника, но ни одно из решений не принял, а указал на четвёртое.

Он изучил информацию и проектные задания, после чего нашёл способ сократить длину пути на 17 км, расходы — на 2 млн рублей золотом и время прокладки — на полгода. Кроме того, теперь дорога оказывалась заметно дальше от китайской границы, что тоже пришлось кстати. С тех пор авторитет Вяземского не подвергался сомнениям.

К этому моменту Вяземский уже построил с десяток железных дорог по всей Российской империи, в самых разных местностях и условиях, успел стать действительным членом Восточно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества и приобрести неофициальное, но исключительно почётное звание "бога изысканий".

Грязе-Царицынская и Волго-Донская  железные дороги на карте железных дорог Российской империи 1893 года. Фото: wikipedia.org
Грязе-Царицынская и Волго-Донская железные дороги на карте железных дорог Российской империи 1893 года. Фото: wikipedia.org

Начало пути

Орест Вяземский родился в октябре 1839 года. Его отец был инженером, строил дороги, но не железные — они в то время были ещё в диковинку.  

В 1858 году Орест окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. И начало его карьеры как раз совпало с бурным строительством железных дорог. Ведь практически полное их отсутствие многие считали главной причиной болезненного поражения в Крымской войне 1853–1856 годов — не было возможности оперативно перебрасывать войска и боеприпасы на большие расстояния. В результате в январе 1857 года появился Высочайший указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог.

Молодого инженера Вяземского "уволили в распоряжение" учредителей Волго-Донской железной дороги. В следующие годы он успел с отличием поработать на Грушевско-Донской дороге в качестве начальника движения и ремонта пути (да так, что за пять лет получил три государственные награды), на строительстве Курско-Харьковско-Азовской и Воронежско-Ростовской дорог. Три года он проводил изыскания на Уфа-Златоустовской железной дороге, изучал особенности рельефа, чтобы найти удачный спуск с Уральского хребта для пути через Миасс к Челябинску.

Ещё год Вяземский руководил изысканиями на линии Вильно — Ровно — Ковно, где намечалось строительство первых в России тоннелей: Понарского — длиной 426 м и Ковенского — 1280 м. Работа бросила инженеру вызов: маршрут пролегал через Пинские болота, которые собирали воду с многочисленных рек бассейна Припяти. В дальнейшем этот ценный опыт пригодился ему на Дальнем Востоке.

Байкал. Кругобайкальская железная дорога. Линия вдоль берега. (альбом "МПС. Альбомъ построекъ и видовъ Кругобайкальской ж.д.1900-1904г."). Фото 1902–1904 г., wikipedia.org
Байкал. Кругобайкальская железная дорога. Линия вдоль берега. (альбом "МПС. Альбомъ построекъ и видовъ Кругобайкальской ж.д.1900-1904г."). Фото 1902–1904 г., wikipedia.org

Транссибирская магистраль

Тем временем на Дальнем Востоке готовились протянуть железнодорожный каркас России. В 1888 году Вяземский стал членом Императорского Русского географического общества, которое имело заметный авторитет в обсуждении проблем, связанных с железнодорожным строительством.

Географическое общество принимало непосредственное участие в научно-исследовательской и экспедиционной деятельности, необходимой для того, чтобы проложить оптимальные пути сообщения. Материалы экспедиций ИРГО оказались немалым подспорьем для инженеров-изыскателей, прокладывавших Великий Сибирский Путь (таким было историческое название Транссиба). Но иногда их не хватало, приходилось разбираться на местах.

В феврале 1888 года Вяземского назначили главой экспедиции по изысканию пути на двух участках — Забайкальской и Кругобайкальской железных дорог. Требовалось провести рекогносцировочные исследования будущей ветки протяжённостью свыше тысячи километров от восточного берега Байкала до Сретенска, что на берегу Шилки — левой составляющей Амура. Карт местности на некоторых участках этого маршрута попросту не существовало.

 Кругобайкальская железная дорога. Строительство одного из каменных виадуков. Фото: wikipedia.org
Кругобайкальская железная дорога. Строительство одного из каменных виадуков. Фото: wikipedia.org

Экспедиция Вяземского не просто искала подходящее направление железнодорожной линии. Инструкция по изысканиям предписывала также исследовать район в экономическом отношении: выяснить особенности торговли, промышленности и земледелия. Помимо этого, занимались сбором сведений о климате и проводили астрономические наблюдения.

В Забайкалье Вяземскому пришлось работать в новых для себя условиях — свои коррективы внесла вечная мерзлота. Инженеры не подкачали, собрав подробные сведения о новом для них явлении и составив научное описание вечномёрзлых почв. В процессе сделали детальные карты и провели геологическое исследование местности.

Один из инициаторов строительства Сибирской военной дороги, военный топограф Николай Волошинов утверждал, что Вяземский провёл наилучшие изыскания, "при которых захвачена была полоса в 225 вёрст шириной, где на одну линию произведённых изысканий приходилось 6 вёрст рекогносцировок".

Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги 1900–1905 г. Санкт-Петербург: [Министерство путей сообщения]; Техническая Автолитография Георгия де-Кельш, 1907 — Л. 1. Фото: wikipedia.org
Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги 1900–1905 г. Санкт-Петербург: [Министерство путей сообщения]; Техническая Автолитография Георгия де-Кельш, 1907 — Л. 1. Фото: wikipedia.org

Прихоти маршрута

В 1892 году инженеру, который на тот момент занимался строительством Принарвской дороги, пришлось срочно сорваться с места и отправиться в Уссурийский край. Министр путей сообщения Сергей Витте, измученный бесконечными жалобами генерал-губернатора Приамурского края Андрея Корфа на инженера Александра Урсати, отправил Вяземского разобраться в ситуации, оценить ход строительства Уссурийской железной дороги и урегулировать конфликт.

Обследовав, как обстоят дела с возведением магистрали, Вяземский доложил, что никаких нареканий Урсати не заслуживает, но помирить его с генерал-губернатором так и не получилось. В итоге короткая командировка вылилась в шестилетний проект — Урсати отозвали в Санкт-Петербург, а доводить железную дорогу до ума оставили Вяземского.

Вяземский руководил строительством исключительных для того времени мостов через реки Хор, Бикин, Уссури, Иман и др. В газете "Приамурские ведомости" писали: "Хорский мост как по технике сооружения, так и по условиям постройки должен быть признан чудом инженерного строительного дела. При длине моста в 160 саженей и четырёх пролётах возведение его в четырёхмесячный срок поражает своей скоростью".

«Великий путь: Виды Сибири и великой Сибирской железной дороги». 1899 год. Фото: wiki.nashtransport.ru
«Великий путь: Виды Сибири и великой Сибирской железной дороги». 1899 год. Фото: wiki.nashtransport.ru

Проведя дорогу по незаселённым районам через тайгу и болота, инженер сумел обойти неудобные для работы скалистые места, отвести путь от берегов Уссури, чтобы избежать затоплений пути при паводках.

На строительстве трудились военные, каторжные, ссыльные, японцы и китайцы. Несмотря на сложный рельеф, ежедневно прокладывалось в среднем 118 км колеи. При этом Вяземский сумел создать такие условия труда, что император Китая наградил его орденом Двойного Дракона — за гуманизм к рабочим своей страны.

31 августа 1897 года на станции Духовская (ныне — Верино) впервые состыковались северный и южный участки строительства. 1 сентября в Хабаровск прибыл первый поезд из Владивостока. Через два месяца, 1 ноября, дорогу сдали в эксплуатацию. К этому моменту по инициативе генерал-губернатора края Сергея Духовского имя Ореста Вяземского успели увековечить.

«Великий путь: Виды Сибири и великой Сибирской железной дороги». 1899 год. Фото: wiki.nashtransport.ru
«Великий путь: Виды Сибири и великой Сибирской железной дороги». 1899 год. Фото: wiki.nashtransport.ru

"Ввиду произвольности наименований многих из станций Северо-Уссурийской железной дороги по именам случайных и неизвестных лиц, господином Приамурским генерал-губернатором С.М. Духовским сделано было предложение управлению дороги о введении новых названий, более оправдываемых вложенным в постройку дороги трудом отдельных лиц, или деятельностью отдельных лиц на пользу края. При этом Его Высокопревосходительством предложено было ближайшую к г. Хабаровску станцию наименовать "Корфовской", а одну из средних станций — "Вяземскою", — сообщала 4 августа 1896 года газета "Приамурские ведомости".

Уезжая из Уссурийского края 8 июня 1898 года, Вяземский получил от генерала Николая Гродекова телеграмму, резюмирующую: "Ваше имя и имена инженеров-строителей навеки закреплены в названиях станций и будут чтиться подобно именам лиц, содействовавших закреплению Амурского края за Россией".

Ольга Ладыгина